BY:Landesparteitag 2012.2/Antragsfabrik/Eisenbahn-Netzausbau-Strategie der Piraten Bayern

Dies ist ein Positionspapier (im Entwurfsstadium) für den BY:Landesparteitag 2012.2 von Awitte. Bitte hilf mit diesen Antrag zu verbessern und zu erweitern. Bitte bekunde auch Deine Unterstützung oder Ablehnung auf dieser Seite. Eine Übersicht aller Anträge findest Du in der BY:Landesparteitag 2012.2/Antragsfabrik.

Positionspapier Antrag Nr.

VK01

Beantragt von

Awitte

Titel 

Eisenbahn-Netzausbau-Strategie der Piratenpartei Bayern

Antrag

Strategie des Ausbaus

Wir setzen uns dafür ein, im Sinne der in den 1990er Jahren entwickelten "Netz21"-Strategie der Bundesbahn die Güterzüge möglichst abseits der Hauptrouten der Personenzüge zu führen. Dadurch soll insbesondere die Infrastruktur in sogenannten strukturschwachen Gebieten Bayerns stark aufgewertet werden, auch wenn das Personenverkehrsaufkommen dazu fehlt. Andererseits soll dadurch auf den Hauptrelationen des Personenverkehrs mehr Platz für eine weitere Verdichtung geschaffen werden. Außerdem sollen dadurch die ohnehin sehr stark belasteten Infrastrukturen der bayerischen Eisenbahnzentren München und Nürnberg entlastet und eventueller innerstädtischer Baubedarf vermieden werden.

Ausbaustandards

Generell wünschen wir uns ein Gleis je Fahrtrichtung (zweigleisiger Ausbau). Die Elektrifizierung halten wir für obligatorisch, da dies im internationalen Güterverkehr Standard ist und wesentliche Vorteile in der Betriebsführung, bei den Betriebskosten, der geringeren Schallemission, der höheren Energieeffizienz und der größeren Leistungsstärke der Züge hat. Außerdem können auf elektrifizierten Strecken sprintstarke elektrische Personenzüge die Fahrzeiten weiter verkürzen und dadurch ein attraktiverer SPNV angeboten werden.

Auf den Güterkorridoren soll sich die Dimensionierung der Serviceeinrichtungen, der Gleisanlagen und der Leit- und Sicherungstechnik an den jeweiligen Maximalwerten (Zuglänge, Achslast, Lichtraumprofil etc.) und üblichen Eigenschaften (Fahrdynamik, Zugbeeinflussung, etc.) der künftig auf den Güterkorridoren verkehrenden Züge ausrichten.

Damit der Nahverkehr von dem Ausbau ebenfalls profitiert, soll die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit möglichst durchgängig bei 160 km/h liegen, auch wenn der Güterverkehr oft nicht über 100-120 km/h hinaus kommt. Des Weiteren wünschen wir uns, dass die Bahnübergänge an verkehrsstarken Straßen oder in unübersichtlichen Lagen durch höhenfreie Querungen ersetzt werden. Ferner ist es für alle Züge nützlich, wenn enge Gleisbögen vergrößert oder sogar begradigt werden können; fallweise ist für die schnellere Bogenfahrt auch eine Anpassung der Gleisüberhöhung (Querneigung) nützlich.

Finanzierung:

Um den Baufortschritt möglichst schnell voranzutreiben, soll der Freistaat eine vollständige Vorfinanzierung den anderen Fördergeldgebern anbieten. Ein Verzicht auf die üblichen Fördermittel anderer Geber scheidet jedoch aus. Die Vorfinanzierung soll bei Baumaßnahmen im benachbarten Nicht-Bayern angeboten werden, wenn diese Aus- oder Umbauten direkt in einem kausalen Zusammenhang oder einer Abhängigkeit mit einem innerbayrischen Bauprojekt stehen.

Bauabschnitte sollen nicht unter dem rollendem Rad realisiert werden, sondern möglichst in einem Guss durch eine saisonale Außerbetriebnahme mit entsprechenden SEV-Angeboten. Dadurch werden ewig lange Nachtbaustellen, ein langer Bauzeitraum mit Betriebsinstabilität und Kapazitätseinschränkungen, Bauarbeiten in vielen Bauabschnitten und weitere Faktoren, die die Baumaßnahmen verteuern, vermieden.

Wir setzen uns damit verbunden für eine bayernweit einheitliche Abgabe ein, die zusätzlich die Einnahmen erhöht und die Vorfinanzierung ermöglichen soll. Diese kann nach Abschluss der Bauarbeiten auslaufen oder zur massiven Verbilligung (Flatrate in Form von Zeitkarten) bis zum fahrscheinlosen ÖPNV weiterverwendet werden. Die Weiterverwendung der Abgabe innerhalb des ÖPNV lassen wir daher explizit offen. Jedoch ohne einen massiven Ausbau ist ein bayernweit fahrscheinloser ÖPNV sowieso nicht durchführbar. Der fahrscheinlose ÖPNV würde ohne Ausbau zum Opfer seines eigenen Erfolgs: Aufgrund des erwartbaren Fahrgastzuwachses käme es zu einer chronischen Überlastung und somit zur Unattraktivität.

konkretes Beispiel: Nord-Süd-Güterkorridor Hof-Brenner/Tauern

Wir halten die Einrichtung einer weiteren Eisenbahntransversale von Nordostdeutschland (Nordsee, Ostsee, Polen) nach Rosenheim (Brennerzulauf) und Salzburg (Tauernbahnzulauf) für dringend erforderlich.

Diesen Güterkorridor "(Nordostdeutschland -) Hof - Brenner/Tauern" wollen wir über Regensburg, Landshut und Mühldorf führen, um sowohl diese Wirtschaftsstandorte zu stärken als auch die großen Bahnknoten Nürnberg und München sowie die klassische Nord-Süd-Strecke Hannover - Würzburg zu entlasten. Wir fordern einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau und eine vollständige Elektrifizierung. Dieser Projektvorschlag ist auch politisch vorteilhaft, weil er nicht mit anderen Ländern abgestimmt werden muss. Die entsprechenden Anschlussstrecken sind bereits in einem Güterkorridor enthalten oder hierfür vorgesehen.

Dieses Projekt umfasst folgende Maßnahmen:

• vollständige Elektrifizierung Hof - Regensburg
• viergleisiger Ausbau Regensburg HBF - Obertraubling mit höhenfreier Verzweigung der Regensburger Gegenkurve (Relation Hof - Landshut/Passau) und Ausbau des Rangierbahnhofgeländes mit zusätzlichen Wartegleisen
• Osttangente für Landshut, um die Güterzüge aus Regensburg östlich an Landshut Richtung Mühldorf vorbeizuführen, idealerweise mit Abzweigmöglichkeit auf die Strecke von Dingolfing
• Zweigleisiger Ausbau Landshut - Mühldorf mit Elektrifizierung und Prüfung einer Westumfahrung für Vilsbiburg und Neumarkt-St.Veit idealerweise mit höhenfreien Abzweigen in den Ort für den Regionalverkehr
• Zweigleisiger Ausbau Mühldorf - Rosenheim mit Elektrifizierung
• Höhenfreie Ein-/Ausfädelungen im Knoten Rosenheim (Bahnstrecken München / Mühldorf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck)
• Für den Abzweig zur Tauernbahn fordern wir den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung Mühldorf - Freilassing mit ebenfalls zügiger Realisierung der bereits fest geplanten Ausbaustrecke München - Mühldorf - Salzburg; zur direkten Führung der Güterzüge aus Regensburg Richtung Salzburg und Burghausen (Chemiedreieck) fordern wir eine Gegenkurve östlich von Mühldorf.

Ergänzend hierzu halten wir einen Ausbau nachfolgender Zweigstrecken dieses Güterkorridors für sinnvoll:

• Elektrifizierung Hof - Neuenmarkt-Wirsberg - Hochstadt-Marktzeuln (weiter Richtung Bamberg)
• Vollständiger zweigleisiger Ausbau Cheb(Eger) - Marktredwitz - Pegnitz - Nürnberg mit Elektrifizierung

Auch in West-Ost-Richtung wünschen wir uns mehrere Korridore, die gemeinsam mit dem Nord-Süd-Korridor und weiteren Güterkorridoren in den benachbarten Ländern ein Netz für die Güterzüge bilden sollen. Diese wollen wir jedoch mit den benachbarten Ländern gemeinsam festlegen, da es nichts nutzt, einen Korridor in eine Sackgasse ab der Grenze zu legen.

Begründung

Erläuternder Foliensatz: http://www.awi.me/wp-content/uploads/2012/08/Positionspapier-Eisenbahnnetz-Ausbaustrategie-Piratenpartei-Bayern1.pdf

Unterstützung / Ablehnung

Piraten, die vrstl. FÜR diesen Antrag stimmen

1. Awitte 18:35, 29. Aug. 2012 (CEST)
2. cmrcx
3. Klaus P. Segatz
4. Roland Moriz
5. Thomas Blechschmidt
6. Querdenker
7. Volkerm

Piraten, die vrstl. GEGEN diesen Antrag stimmen

1.  ?
2.  ?
3. ...

Piraten, die sich vrstl. enthalten

1. ansgarhone
2.  ?
3. ...

Diskussion

Bitte hier das für und wieder eintragen.

• ...sogar die Süddeutsche Zeitung hat am 13.09.2012 diesen Antrag schon in ihre Berichterstattung aufgenommen und damit Erwartungen der bayerischen Wähler an die Piraten genährt: "(...) Wenn es gut läuft, sei für die 197 Seiten Anträge noch der ganze Sonntag da. Vom kostenlosen Kindergarten über Eisenbahn-Netzausbau bis zu Agrarsubventionen reicht das Themenspektrum. (...)" SZ/Bayern 13.09.2012 SB 16:50, 15. Sep. 2012 (CEST)

• "Höhenfreie Kreuzung der Bahnstrecken Landshut - Mühldorf - Rosenheim und Salzburg - Mühldorf - München im Knoten Mühldorf" wäre noch sehr wichtig. SB 19:53, 30. Aug. 2012 (CEST)
  • ist da wirklich so viel Betrieb?? Querdenker 02:02, 13. Sep. 2012 (CEST)
    • ...heute noch nicht, bei Realisierung der Ausbaustrecken (Leipzig - Hof -) Landshut - Mühldorf - Rosenheim und München - Mühldorf - Salzburg aber sehr wohl: Zu Spitzenstunden ist zwischen München und Mühldorf mit bis zu maximal 4 Regionalzügen je Richtung, maximal 2 Fernzügen je Richtung und mehreren Güterzügen je Richtung zu rechnen, zwischen Rosenheim und Mühldorf mit 1-2 Regionalzügen und mehreren Güterzügen je Richtung; maßgebend sind die beiden westlichen Äste des Knotens Mühldorf, weil der Güterbahnhof nördlich der Personengleise liegt und im Übrigen die erforderliche Länge der höhenfreien Überwerfungsbauwerke für die Güterzüge nur westlich des Bahnhofs Mühldorf vorhanden ist. Theoretisch wäre auch eine höhengleiche Kreuzung möglich, doch würde diese Fern-, Regional- und Güterzüge ausbremsen, was insbesondere bei Güterzügen aufgrund der schweren Lademassen und der langen Bremswege die Betriebskosten (Energieverbrauch) deutlich erhöhen würde. SB 16:46, 15. Sep. 2012 (CEST)

• Begründung (Vorschlag): "Eine Trennung der Personen- und Güterverkehrskorridore ermöglicht, deren Fahrpläne besser den jeweiligen Kundenanforderungen anzupassen: Während Personenzugfahrten auf längere Zeit geplant und deren Anschlüss untereinander gesichert werden müssen (Kundenbindung), müssen Güterzugfahrten flexibler und kurzfristiger eingelegt werden können (auftragsabhängig). Auch unterscheiden sich beide bei Zuglängen, Zugmassen, Fahrdynamik und Maximalgeschwindigkeit, so dass zeitraubende Überholvorgänge zwischen schnellen Personen- und trägen Güterzügen durch die Trennung der Korridore verringert werden können; dadurch steigt auch die Betriebsstabilität wesentlich. Regionalzüge des Personenverkehrs können meist leichter mit Güterzügen "mitschwimmen", weil die Durchschnittsgeschwindigkeit beider ähnlich ist; daher benutzen viele Güterzüge zwischen Augsburg und Olching (bei München) seit dem viergleisigen Ausbau die Regionalzuggleise. Ferner verbessert ein zweigleisiger Ausbau von bisher eingleisigen Regionalzugstrecken die Fahrplanung und die Betriebsstabilität auch im Regionalzugverkehr und kann ebenso eine häufigere Bedienung der Güterladegleise ermöglichen. Deshalb bietet die noch zu Bundesbahnzeiten entwickelte und in den 1990er Jahren verfolgte Strategie "Netz21" zur Trennung der Personen- und Güterverkehrskorridore aus unserer Sicht eine gute Diskussionsgrundlage zur Weiterentwicklung der bayerischen Eisenbahnkorridore; doch müssen dafür nicht überall neue Hochgeschwindigkeitsstrecken errichtet werden, sondern es kann auch ein kostengünstigerer Ausbau bestehender Bahnstrecken und eine entsprechende Umlegung der Güterzüge sein." vgl. auch Netz21 SB 21:13, 30. Aug. 2012 (CEST)

• Entmischung vs. Mischbetrieb: Eine Entmischung von Zugverkehren ist dann sinnvoll, wenn sich auf einer längeren Strecke schnelle und langsame Züge, Züge mit vielen und wenigen Halten, Züge mit kurzen und langen Halten etc. gegenseitig behindern. Ein Mischbetrieb verschiedener Zugarten ist dann leicht händelbar, wenn insbesondere auf kurzen Strecken die Durchlassfähigkeit (Leistungsfähigkeit) hoch ist und die Züge sich dennoch in kurzen Abständen unabhängig von der Reihenfolge folgen können (im Verspätungsfall); ein Mischbetrieb kann akzeptabel bleiben, solange ein Ausbau einen unverhältnismäßigen hohen Aufwand oder viel juristisches Einspruchspotential aufweisen würde. SB 21:25, 30. Aug. 2012 (CEST)

• Bitte Spezialbegriffe vermeiden oder in der Begründung erklären. Dinge wie 'SPNV' oder 'höhenfreie Querung' sind sicherlich nicht allen Piraten ein Begriff. Thx! ValiDOM

• • Danke für den Hinweis! Die angesprochenen und ähnliche übliche Begriffe bedeuten:
    

IV = IndividualVerkehr = Nutzung eines eigenen ("individuellen") Verkehrsmittels
MIV = Motorisierter IV = Pkw, Motorrad, Mofa, etc.
NIV = Nicht-motorisierter IV = Fußgänger, Radfahrer, Inline-Skater, etc.
ÖV = Öffentlicher Verkehr = Nutzung eines jedermann zugänglichen ("öffentlichen") Verkehrsmittels
ÖPNV = Öffentlicher PersonenNahVerkehr = SPNV, U-Bahn, Tram, Seilbahn, Linienbus, Rufbus, AnrufSammelTaxi(AST); bedingt auch Taxi

HGV = HochGeschwindigkeitsVerkehr (Teil des SPFV)
SPFV = SchienenPersonenFernVerkehr = Fernzüge
SPNV = SchienenPersonenNahVerkehr = Regionalzüge, S-Bahn
SGV = SchienenGüterVerkehr

NBS = NeuBauStrecke
ABS = AusBauStrecke

höhenfrei = nicht auf gleicher Ebene
höhenfreie Querung/Kreuzung = Querung/Kreuzung zweier Verkehrswege auf unterschiedlichen Ebenen (z.B. Brücke, Unterführung, Kreuzungsbauwerk u.ä.)

SB 17:29, 1. Sep. 2012 (CEST)

Hintergrundhinweis zu Investitionskosten:

grobe Kostensätze gemäß BVWP-"Bedarfsplanaktualisierung" 2010 (BVU/ITP im Auftrag des BMVBS: Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege (Abschlussbericht November 2010, korrigierte Version 29.11.10). München/Freiburg, 2010)

• 25...30 Mio. EUR/km: Zweigleisige NBS für schnellen Verkehr (NBS = Neubaustrecke)
  
• 15...18 Mio.EUR/km: Eingleisige NBS für schnellen Verkehr (60% der Kosten einer zweigleisigen Strecke)
  
• 15...20 Mio.EUR/km: Zweigleisige NBS für langsamen Verkehr, d.h. <160km/h (oder kleiner 200...230km/h im Flachland)
  
• 9...12 Mio.EUR/km: Eingleisige NBS für langsamen Verkehr (60% der Kosten einer zweigleisigen Strecke)
  
• 5...6 Mio.EUR/km: Mehrgleisiger Ausbau einer Strecke (1 zusätzliches Gleis)
  
• 2...3 Mio.EUR/km: Geschwindigkeitserhöhungen (einzelne Linienverbesserungen)
  
• <1 Mio.EUR/km: Geschwindigkeitserhöhungen (nur Sicherungstechnik)
  
• 1 Mio.EUR/Gleis-km: Elektrifizierung
  
• übliche Kostentreiber: große Einschnitte und lange Tunnel, große Dämme und lange/hohe Brücken, große/lange Schallschutzwände
  

SB 14:35, 1. Sep. 2012 (CEST)

Beispiel: BMVBS-Planung ABS München - Mühldorf - Freilassing (- Salzburg)

geschätzte Gesamtkosten gemäß BVWP-"Bedarfsplanaktualisierung" 2010 (BVU/ITP im Auftrag des BMVBS: Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege (Abschlussbericht November 2010, korrigierte Version 29.11.10). München/Freiburg, 2010)
Kostenaufteilung:
+ ca. 1,2 Mrd.EUR für vollständigen zweigleisigen Ausbau München - Mühldorf - Freilassing (- Salzburg) inkl. Elektrifizierung (120km: 9,8 Mio.EUR/km)
+ 151 Mio.EUR für Elektrifizierung Tüßling - Burghausen (25km: 2,6 Mio.EUR/km aufgrund großer Güterbahnhöfe)
+ 52 Mio.EUR für eingleisigen Neubau elektrifizierter "Truderinger Kurve" Riem - Trudering (3km: 17,2 Mio.EUR/km)
+ 700 Mio.EUR für elektrifizierten viergleisigen Ausbau München - Markt Schwaben für eigene S-Bahngleise (17km: 41,2 Mio.EUR/km aufgrund dichter Bebauung und fraglicher Zusatzbauwerke)
Zusammenfassung:
-> max. 2.082 Mio.EUR für alle Baustufen der ABS München - Mühldorf - Freilassing (- Salzburg) inkl. Elektrifizierung und Elektrifzierung bis Burghausen
-> ABS München - Mühldorf - Freilassing (- Salzburg) durch BMVBS vorerst nur für abschnittsweisen Ausbau und Elektrifizierung vorgesehen
-> SGV: elektrifizierte Anbindung des Chemiedreiecks nach München und Salzburg
-> SPFV: Umleitung der RJ-Fernzüge München - Salzburg - Wien über Mühldorf (IC-Fernzügen München - Salzburg - Tauern sollen weiterhin via Rosenheim verkehren)
-> SPNV: Verbesserung des Regionalzugverkehrs
SB 17:05, 1. Sep. 2012 (CEST)

weitere Beispiele

• 120 Mio.EUR für Elektrifizierung Hof - Reichenbach (74km zweigleisige Strecke bzw. 174 Gleis-km: 0,7 Mio.EUR/Gleis-km) (Quelle: DB) (Anm.: Hof - Regensburg ca. 180km zweigleisige Strecke)
  
• 10...31 Mio.EUR für 2.Gleis "Truderinger Spange" Daglfing - Trudering (2km: 5...15 Mio.EUR/km je nach Einfädelung im Bahnhofsbereich Daglfing und je nach Variante) (Quelle: BVWP 2010; 31 Mio.EUR genannt, nach Kostensätzen variantenabhängig auch für ab 10 Mio.EUR plausibel)
  

SB 17:18, 1. Sep. 2012 (CEST)

• Über folgenden Vorschlag ist nachzudenken: Wir setzen uns damit verbunden für eine bayernweit einheitliche Abgabe ein, die zusätzlich die Einnahmen erhöht und die Vorfinanzierung ermöglichen soll. Diese kann nach Abschluss der Bauarbeiten auslaufen oder zur massiven Verbilligung (Flatrate in Form von Zeitkarten) bis zum fahrscheinlosen ÖPNV weiterverwendet werden. Die Weiterverwendung der Abgabe innerhalb des ÖPNV lassen wir daher explizit offen. Jedoch ohne einen massiven Ausbau ist ein bayernweit fahrscheinloser ÖPNV sowieso nicht durchführbar. Der fahrscheinlose ÖPNV würde ohne Ausbau zum Opfer seines eigenen Erfolgs: Aufgrund des erwartbaren Fahrgastzuwachses käme es zu einer chronischen Überlastung und somit zur Unattraktivität. Eine solche Abgabe sollten wi rnur in Verbindung mit einem Volksentscheid einführen. Zeitgleich - und das ist der wichtigste Aspekt der gesamten Vorhaben von Andreas Witte im Bereich Eisenbahn und Verkehrsinfrastruktur - wären wir gut beraten, die Rückholung der ausschließlichen Zuständigkeit zur Planung, Ausschreibung und Durchführung sämtlicher Vorhaben auf die jeweilig am engsten und direktesten betroffene politische Ebene zu realisieren: Großprojkete in Bayern, die mehrer Bezirke oder Landkreise verknüpfen oder ins Ausland hinausreichen (z. B. Elektrifizierung und Ausbau München - Lindau) auf Landesebene, Flughafenanbindungen auf Bezirksebene, innerörtliche Ausbauten auf kommunaler ebene und ausschließlich unter Bürgerbeteiligung und Vorbehalt eines Bürger /Volskentscheides. Thomas Blechschmidt

Ich hätte schwere Bauchschmerzen, Kompetenzen zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf komunale Ebene abzugeben. Schon heute sind die lokalpolitischen, insbesondere Städtebaulichen Begehrlichkeiten groß. Die Folge wäre ein massiver innerörtlicher Rückbau der Bahninfrastruktur, da viele Mandatsträger offensichtlich nur Verkehrspolitik für den MIV beherrschen und kein Gespühr für Bahnbetrieb oder ÖPNV (Bus/AST) haben. Selbst Radfahrer & Fußgänger kommen im IV zu kurz. Wenn es einen Weg gibt, das zu vermeiden, hab ich kein Problem damit, kompetenzen an komunale Ebenen zu verteilen. Bitte nimm mir die Angst, dass die Grundbesitzer und Bauträger, welche man Flächendeckend in den Gemeinderäten findet, die Bahnareale unter sich aufteilen und der SPNV dadurch massivst geschwächt wird. Deswegen lasse ich hier die Frage von Kompetenzverschiebungen bewusst außen vor. Awitte 20:53, 2. Sep. 2012 (CEST)

"Kompetenzen zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf komunale Ebene abzugeben." - Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf kommunaler Ebene? Selbst eine Millionenstadt wie München betreibt die S-Bahn nicht selbst!
Ich denke, dass hier auch - ähnlich wie bei den Autobahnen - ein zwei- oder dreistufiges System sinnvoll wäre:
die Magistralen wie Nordseehäfen - Rheinschiene - Gotthardtunnel, Norddeutschland - Würzburg - Brenner, Nordostdeutschland - Regensburg -Tauerntunnel, Ruhrgebiet - Berlin - Polen, Ruhrgebiet - Nürnberg -Südosteuropa, Lindau - München - Tschechien usw. können nicht mal auf Landesebene geplant werden! Querdenker 02:02, 13. Sep. 2012 (CEST)

Entscheidend ist, dass die Piraten sagen, mit welchen Finanzmitteln sie einen Infrastrukturausbau wie finanzieren wollen. Eine sog. ÖV-Abgabe ist ein allgemeines Beispiel, Vorschläge willkommen; entscheidend sollte aber ferner sein, dass die Finanzmittel für den Infrastrukturausbau nicht von der aktuellen Haushaltslage abhängen, da die Projekte meist über mehrere Legislaturperioden laufen. Beispielsweise stünde auch die große Elektrifizierung im Allgäu mal an – und nicht nur die einer eingleisigen Strecke... SB 21:41, 2. Sep. 2012 (CEST)

- wenn Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden soll: Erhöhung / Ausweitung der LKW-Maut
- wenn CO2-Emissionen verringert werden soll: CO2-Abgabe
- wenn MIV auf die Schiene verlagert werden soll: Erhöhung der Mineralölsteuer
klar, das sind nicht unbedingt Maßnahmen, die auf große Gegenliebe stoßen! Ein anderer Ansatz wäre Mittel umzuleiten:
- einen höheren Anteil an der Mineralölsteuer (die ja zu einem guten Teil vom MIV und Güterverkehr stammt) für den Ausbau der Schiene verwenden
- Teile des Solidaritätszuschlages (der ja u.a. dem Aufbau von Infrastruktur dienen soll) für Schienenprojekte reservieren Querdenker 02:02, 13. Sep. 2012 (CEST)

• ein großes Problem am Schienengüterverkehr: in den letzten Jahrzehnten hat es die Bahn versäumt, dem Markt bedarfsgerechte Angebote zur Verfügung zu stellen mit der Folge, dass Industriegleise stillgelegt und Logistik- und Frachtzentren von den Bahnlinien an die Autobahnen verlagert wurden; selbst Post und Bahn (=> Schenker) wickeln inzwischen einen Großteil ihrer (innerdeutschen) Fracht über die Straße ab! Querdenker 02:02, 13. Sep. 2012 (CEST)

• ein Ausbau des "Ostkorridors" Hof - Regensburg - Landshut - Mühldorf hääte eine Aufwertung des "strukturschwachen" nord/ostbayrischen Raumes zur Folge und könnte mittelfristig auch etwas Siedlingsdruck von den Zentren München und Nürnberg nehmen. Querdenker 02:02, 13. Sep. 2012 (CEST)

• Argument 2
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