Benutzer:Etz/M-D-V-Geschichte

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Zur Geschichte der Mitte-Deutschland-Verbindungen

Am Anfang war das Königreich Preußen. Und Preußen teilte sich in der Mitte des 19. Jahrhunderts in terrotorial nicht verbundene Gebiete: Die Rheinprovinz und Westfalen waren von den brandenburgisch-preußischen Stammlanden durch das Königreich Hannover und den eigenständigen Staat Braunschweig getrennt - bzw. weiter südlich durch Hessen-Darmstadt und die sächsisch-ernestinischen Kleinstaaten des heutigen Thüringens. Das war natürlich sehr ungünstig, denn Preußen wollte die Entwicklung der aufstrebenden Industriegebiete an der Ruhr, im Großraum Halle/Bitterfeld und in Oberschlesien natürlich mit schnellen und risikoarmen Verkehrswegen beschleunigen. Die erste Eisenbahnverbindung entstand - wegen der einfacheren Topographie - vom Ruhrgebiet über Bielefeld, Minden, das Königreich Hannover (Lehrte), braunschweigisches Gebiet in Richtung Stendal - Berlin und Magdeburg. Die Abhängigkeit dieser Verbindung von Hannover und Braunschweig war ärgerlich, deshalb wollte Preußen eine zweite Verbindung schaffen, die an Hannover vorbei führte. Die Alternative war der Weg über Hessen und Thüringen. Es entstand die wesentlich schwieriger zu bauende Strecke vom Ruhrgebiet über Soest - Paderborn - Warburg nach Kassel (Hessen) und weiter über Bebra und die thüringische Städtekette Eisenach - Erfurt - Weimar nach Halle (und Leipzig/Sachsen). Die Topographie war wesentlich weniger geeignet für eine Eisenbahnverbindung. So scheiterte die erste private Eisenbahngesellschaft an diesem Bauvorhaben, erst die staatliche "Königlich-Westfälische Eisenbahn" konnte das Bauwerk durch das Eggegebirge vollenden. Auch die Streckenführung über Kassel und Bebra war ein großer Umweg. Doch ein kürzerer Weg im Verlauf des Fulda- und Werratals, dann über Leinefelde nach Nordhausen berührte in Hannoversch Münden eben hannoversches Territorium. Dennoch wurde auch diese Verbindung nur wenig später gebaut, da es nun Schwierigkeiten mit einem der sächsisch-ernestinischen Kleinstaaten gab. In den sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts verlor Hannover seine Eigenständigkeit und wurde Teil Preußens. Die Vorbehalte gegenüber einer Streckenführung auf hannoverschem Gebiet waren damit obsolet. Nun wurde die direkte Verbindung von Altenbeken über Northeim und Nordhausen nach Halle gebaut, die durch wesentlich einfachere topographische Gegebenheiten gekennzeichnet war. Damit war die entscheidende Güterverkehrsstrecke vom Ruhrgebiet über das Industrie-Dreieck Halle-Leipzig-Bitterfeld zur schlesischen Industrieregion entstanden, um die Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert wurde sie zweigleisig ausgebaut und wurde auch in der Zeit der deutschen Teilnung nach dem II. Weltkrieg als "Interzonenbahn" aufrecht erhalten. Noch bis zur friedlichen Revolution in der DDR verkehrten täglich 8 bis 10 Güterzüge über den Grenzübergang Walkenried - Ellrich. Eine größere Bedeutung im Personenverkehr hatte die Strecke nicht, da sie zwischen Westfalen und Halle nur wenig Quell- und Zielverkehr aufweisen konnte.

Die Bedeutung für den Personenverkehr blieb eher auf der Strecke über Warburg, Kassel und die thüringische Städtekette, die auch über Weimar hinaus nach Jena und Gera verlängert wurde. Ein besonderes Problem war die Erschließung der südwestsächsischen Städte Chemnitz und Zwickau. Dabei mag auch eine Rolle gespielt haben, dass in der Phase der Netzbildung im Eisenbahnwesen der königlich sächsische Sonderweg der ausgedehnten 750mm-Schmalspur-Bahnen zunächst hemmend wirkte. Während Schmalspurbahnen unter schwierigen topographischen Verhältnissen (etwa im Erzgebirge oder im Harz) deutliche Vorteile aufwiesen, waren sie bei einfacheren topographischen Verhältnissen ein Hemmschuh in einem sich aufbauenden Netz von Regelspurbahnen (1435mm Spurweite). So blieb die Verbindung von Chemnitz nach Westen sicherlich verstärkt durch die königlich sächsischen Landesgrenzen von geringerer Bedeutung, zumal sich die Verkehrsströme eher auf Leipzig konzentrierten. Auch Zwickau ist am besten in Nord-Süd-Richtung verbunden.

Durch die Teilung zwischen BRD und DDR wurden die Ost-West-Verbindungen eher vernachlässigt. Neben der Güterverkehrsstrecke am Südrand des Harzes ( Walkenried-Ellrich ) gab es die auch für den Personenverkehr genutzten Strecken über Bebra mit der größeren Verkehrsbedeutung, über Ludwigstadt-Probstzella und über Hof mit geringerer Verkehrsbedeutung. Dabei übernahmen die Personenverkehrs-Stecken auch die Diagonalverbindungen: aus dem Südwesten (Baden, Pfalz) über Bebra nach Berlin, die Strecke über Probstzella den Verkehr aus Württemberg und Franken und Hof die Verbindung aus Niederbayern und der Oberpfalz..

Nach der friedlichen Revolution in der DDR und beim "Zusammenwachsen" von BRD und DDR war die frühere Verkehrsbedeutung der Strecken für den gesamtdeutschen und europäischen Eisenbahnverkehr zum Teil aus dem Bewusstsein weitgehend geschwunden. So erklärt sich auch die allein aktuell eisenbahnpolitische Interpretation einer vorwiegend regionalen ostthüringisch-sächsischen Verbindung (Gera - Glauchau - Chemnitz) als Mitte-Deutschland-Verbindung, die dem historischen Ursprung des Verbindungsnetzes im hannoversch-hessisch-thüringischen Raum nicht gerecht wird.